• Тарифы, бесшовный транзит с Европой и мост на Сахалин: все о форуме PRO//Движение.1520

    Перевод грузовой базы на российскую колею, развитие хабовой инфраструктуры и совместные технологические проекты – эти темы стали главными в повестке Международного транспортно-логистического форума PRO//Движение.1520, который прошел в Сочи с 28 по 30 октября. Тарифная политика и состояние парка вагонов: вопросы, которые традиционно волнуют участников рынка, обсуждались на дискуссионных сессиях и дебатах. Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на полях форума также сообщил журналистам о высокой степени готовности проекта моста на Сахалин. Впервые в истории остров может получить постоянную и надежную связь с материком. За два дня деловой программы форума было заключено 15 соглашений, а в его работе приняли участие более 1 300 человек.

    Сотрудничество: PRO// широкую колею в Европе

    Строительство широкой колеи до Вены – проект, который отвечает глобальным интересам развития всего евразийского пространства. Выступая на пленарной сессии «PRO // Будущее пространства 1520. Соперничать или сотрудничать? Где сходятся национальные транспортные интересы?», Олег Белозёров заявил, что ОАО «РЖД» предлагает другим странам рассмотреть варианты по переводу грузовой базы на российский стандарт и реализовывать совместные технологические проекты. «Широкая» железная дорога до столицы Австрии может стать первым шагом на пути к интеграции.

    По мнению Олега Белозёрова, одна из проблем сегодня – это отличие законодательств, действующих на «пространстве 1520» и за его пределами.

    – Для железных дорог сейчас очень важно быстро и гибко реагировать на изменяющуюся политику. Нужно двигаться по всем возможным направлениям, крайне быстро внедряя современные технологии, – заявил Олег Белозёров.

    Глава ОАО «РЖД» отметил, что компания фиксирует взрывной рост отправки грузов в контейнерах – наиболее современного и технологичного вида перевозок. В 2018 году по сети российских железных дорог перевезено 553 тысячи ДФЭ в транзитном сообщении – на одну треть больше, чем годом ранее (+34% к 2017 году). В этом году планируется перевезти более 600 тысяч ДФЭ. Цель на 2025 год, поставленная президентом страны, – 1,7 млн ДФЭ.

    – Мы должны не конкурировать, а взаимно дополнять свои возможности другими видами транспорта. Так мы работаем с нашими морскими коллегами – Maersk, FESCO и другими компаниями, которые активно предлагают сквозной сервис с высокой долей железнодорожной составляющей, – отметил глава ОАО «РЖД».

    Инвестиции: PRO// движение к частному

    Привлечение средств в крупные инфраструктурные проекты – эта тема широко обсуждалась на сессии PRO// Финансовые инструменты в железнодорожных проектах. В ходе обсуждения эксперты охарактеризовали ситуацию как дефицитную – инвесторам не хватает качественных, хорошо структурированных инвестпроектов. Проектное финансирование и утрата навыков, механизмов формирования подобных проектов в последние годы – одно из препятствий, которое стояло на пути частного капитала в проекты монополий, том числе и в проекты ОАО «РЖД». Но, по словам Альберта Еганяна, председателя Совета компании InfraOne, усилиями компании удалось преодолеть ограничения, которые во многом оказались надуманными.

    - РЖД выступает в роли локомотива, драйверит это направление. – Заявил Альберт Еганян. - Все считали, что невозможно создать концессию в рамках единой магистральной сети – РЖД доказало, что можно, причем для этого не требуется изменений законодательства. Но эта тема, это направление, которое необходимо развивать и дальше.

    Рост значения частных инвестиций в инфраструктурные, железнодорожные проекты – мировой тренд, это отметил в том числе Томас Лимбергер, управляющий партнер Silver Arrow Capital (SAC).

    - Раньше в Европе были широко задействованы государственные инструменты, теперь из-за снижения темпов роста ВВП, растет значение частных инвестиций. – Заявил Томас Лимбергер. – Нам необходимо задействовать частных инвесторов, которые смогут помочь нам достичь важные для транзита цели быстрее, чем если бы проекты финансировались лишь за счет государственных фондов. Соединенность через Россию – важный вектор. При этом инвесторы готовы идти в трансграничные проекты, но нужно перепрыгивать через геополитические барьеры.

    Дмитрий Снесарь, старший вице-президент Банк ВТБ (ПАО), в свою очередь отметил, что пока у нас в стране наблюдается дисбаланс.

    - Конкуренция за капитал, несомненно, есть, но еще выше конкуренция за качественные проекты. В России таких пока немного. – Считает Дмитрий Снесарь. – Поэтому, если завтра появится хороший инвестиционный проект, то выстроится очередь, причем не только из российских инвесторов.

    Тарифы: PRO// инвестиционный тариф и скидки

    Унификация тарифов на перевозку металлургических грузов, новый прейскурант, гибкая тарифная политика, инвестиционный тариф – дискуссионная сессия PRO//Новые тарифные инициативы и по формату, и по сути стала дебатами между грузоотправителями и представителями железных дорог. Позиция грузоотправителей достаточно жесткая: мы платим, в том числе оплачиваем и надбавки, но при этом не видим пропорционального развития инфраструктуры. В связи с этим сама формулировка «инвестиционный тариф» вызывает у бизнеса явное неприятие.

    Денис Илатовский, директор по логистике АО «Сибирская Угольная Энергетическая Компания», высказался достаточно резко, комментируя в том числе и стереотипные представления об угольной отрасли, как о постоянном получателе скидок и преференций.

    - О скидках мы просили в 2015 году, с тех пор получали только надбавки. – Заявил Илатовский. – Итог – получаем дополнительно как минимум 13 процентов надбавки сверх инфляции, получается, что только за год мы дополнительно платим 100 миллиардов сверх тарифов.

    При этом, с учетом постоянного смещения сроков развития Восточного Полигона, он не уверен, что весь запланированный объем инфраструктуры будет построен в срок. Денис Илатовский подчеркнул: компания не готова к принятию инвестиционного тарифа, поскольку и так несет риски.

    Сближение тарифов по отраслям грузоотправители не считают ни панацеей, ни инструментом, способным серьезно изменить рынок. Евгений Виноградов, советник ОАО «ОК Русал», обозначил отношение к сближению тарифов, как острожное.

    - Мы относимся осторожно к локальным сближениям тарифов по отраслям. – Считает Виноградов. – Если хотим сближать, то касается всей тарифной системы, то есть если сближать, то вводить единые тарифы для всех грузов.

    Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания, ОАО «РЖД», заявил, что перевозчики точно так же несут риски, связанные с изменением объемов грузов, их вида и направления. Он привел пример прошлых лет, когда угольщики активно просили развивать северо-западное и южное направление, однако на сегодня Мурманск остается одним из самых незагруженных портов.

    - Нужна коллективная ответственность и инвестиционный тариф, – подчеркнул Алексей Шило.

    Он также заявил, что РЖД готово рассматривать варианты сотрудничества с предоставлением скидок тем грузоотправителям, которые смогут гарантировать фиксированные объемы перевозок.

    Сахалин: PRO// мост на материк

    Проект развития Восточного полигона дает возможность реализовать уникальный проект: связать с материком остров Сахалин. В 50-е годы была предпринята попытка строительства тоннеля под проливом Невельского, но работы были свернуты. В настоящий момент проект приобрел реальные очертания и готов стать частью уникальной транспортной сети.

    - С технической точки зрения мы итоговое ТЭО, думаю, в течение трех недель или месяца подготовим. – Сообщил журналистам во время общения на полях форума глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. – Мы определенный набор изысканий и технических решений делали, и сейчас этот проект более детально представляем для себя. Если год назад мы говорили, что в целом это целесообразно по объектам-аналогам, то сейчас уже сделали изыскания и понимаем, где этот мост мог бы стоять точно.

    В качестве места строительства выбран район мыса Лазарева на материке и сахалинского мыса Погиби. По словам Олега Белозерова, уже прошли переговоры с Министерством обороны, была уточнена высота моста для свободного прохода кораблей.

    - Дополнительно собираем информацию, какие грузы туда могли бы поехать. – Заявил Олег Белозеров. – В сравнении с нашими предварительными расчетами, когда мы рассматривали перевозку угля, мы сейчас видим, что набор и структура грузов меняются в лучшую сторону.

    Олег Белозеров пояснил, что к 2025 году Транссибирская магистраль будет работать с полной загрузкой, острее встанет проблема «узких мест» при подъезде к портам. При этом существующая железнодорожная ветка на Сахалине идет преимущественно по берегу, на ней есть порты, которые уже могут использоваться для перегрузки. Соответственно, планируя дальнейшее развитие, у ОАО «РЖД» есть выбор: концентрироваться исключительно на материковой инфраструктуре или задействовать еще и Сахалин.

    Строительство моста, стоимость которого предварительно оценивается в 252,8 млрд рублей, может быть включено в стратегию РЖД, а сам проект разбит на два этапа: до 2030 и 2035-го годов. Один из вариантов финансирования – привлечение средств за счет выпуска бессрочных облигаций с гарантированной доходностью.

  • Водородная тяга – реальность и ближайшая перспектива: PRO//Новые экостандарты в отрасли. Преимущество или обременение?

    Применительно к железнодорожному транспорту, наметилась четкае тенденция: водородные двигатели становятся реальностью в промышленной эксплуатации. На сессии PRO//Новые экостандарты в отрасли участники дискуссии оценили сроки значительного проникновения в отрасль и возможные альтернативы.

    Филипп Пегорье, президент и генеральный директор Alstom, компании, производящей вагон-моторные поезда, уверен, что через 10-15 лет водородная энергия займет четверть общего объема рынка. По его мнению, речь о глобальном рынке, а не только о железных дорогах. «Наш поезд – реальная замена дизелю. – Говорит Филипп Пегорье. – Мы уже получили два контракта в Германии для местных железных дорог: это 14 и 27 поездов». По его словам, характеристики составов уже сопоставимы с дизельными, так, расстояние между заправками составляет примерно 1000 километров. В то же время остается открытым вопрос производства водорода. Топливо пока производится на грани растущих потребностей.

    «Наша компания просчитывала жизненный цикл локомотива на водородной тяге. – Говорит Алексей Лапиков, принципал, Roland Berger. – В настоящий момент эксплуатация водородного локомотива дешевле электрического, но пока дороже дизельного. Водород эффективен на ветках с низкой интенсивностью движения, на маневровых работах – только при высокой загрузке и минимальных простоях. Что касается магистральных направлений, пока водородные технологии там нерентабельны». Алексей Лапиков отметил, что государство, используя определенные инструменты, может ускорить или затормозить развитие технологии.

    Михаил Рожков, технический директор, АО «Трансмашхолдинг», подчеркнул, что говоря о выбросах и эмиссии, неправильно рассматривать только транспортное средство: нужен весь цикл вплоть до утилизации. Насколько чист и эффективен водород? «Выбросы при эксплуатации нулевые, но производство водорода в разы грязнее производства дизеля. – Утверждает Михаил Рожков. – Цена: килограмм водорода стоит 10 долларов, реальная конкуренция по эффективности с дизелем начнется, когда стоимость упадет до 3 долларов». В то же время Михаил Рожков уточнил: компания ведет работы над созданием водородного поезда, есть соглашение, заключенное между ТМХ и «Росатомом». Работы идут с реальными образцами: полторы недели назад в Петербурге выехал в тестовый рейс водородный трамвай, полностью российский от разработки до производства во всем, кроме пленки электролиза, применяемой в топливных элементах. «Почему мы идем в соглашение с «Росатомом» – верим в то, что удастся наладить чистое производство водорода. – Говорит Михаил Рожков. – В то же время мы видим большие перспективы в гибридных, дизель-аккумуляторных технологиях, два подобных локомотива мы разрабатываем».

    Зеленые технологии и экологичность не ограничиваются работой с выбросами, которые возникают непосредственно при операционной деятельности. Сергей Кобзев, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД», отметил, что компания системно движется к тому, чтобы рационально использовать ресурсы. Один из путей – электрификация. Даже при генерации на угле таким образом проще снизить ущерб. Второе направление – газ, перевод тягового подвижного состава на газомотроное топливо. Третье – солнечная энергия, энергия земли, которая уже используется на объектах компании. «Железная дорога – чистый вид транспорта, но в то же время источник шума и вибрации: общество установило новые рамки, было бы здорово, чтобы железная дорога не шумела. – Заявил Сергей Кобзев. – Мы активно занялись этой проблематикой, хотели бы увидеть предложения, которые позволяют снизить шумовое, вибрационное воздействие. Нужны технические решения, способные приблизить железную дорогу к домам, к жителям».

    Работа на повышение экологических стандартов подразумевает также пересмотр обращения с отходами. Александр Петрунин, заместитель генерального директора, АО «ФПК», заявил, что наряду с постепенным переходом на электроотопление, пеллетные котлы, идет движение в сторону «зеленого» обращения с отходами. «На наших предприятиях ежегодно формируется 100 тысяч тонн отходов. – Говорит Александр Петрунин. – 60% общего объема – из пассажирских поездов. Мы заключаем договоры с региональными операторами, при строительстве нового подвижного состава сразу закладываем раздельные емкости, раздельный сбор мусора. Парк с раздельным сбором – 330 вагонов, весь парк двухэтажного подвижного состава. До 2024 года на линиях будет уже 3500 подобных вагонов».

  • Павел Иванкин, председатель экпертного совета ИИЖД, поделился впечатлениями о дебатах

  • Антон Аврамец, генеральный представитель DERC, подвел итоги форума

  • Peter-Carlo Lehrell, директор DERC, поделился впечатлениями о форуме

  • Алексей Лапиков, принципал Roland Berger GmbH, Russia & CIS, рассказал о теме своего выступления на «PRO//Движение.1520»

  • Юрий Суняев, генеральный директор «ЛокоТех Лизинг», рассказал о вопросах, которые обсуждались в рамках форума

  • Владимир Савчук, заместитель генерального директора Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), отметил интересный формат дебатов на форуме

  • Сергей Виноградов, генеральный директор АО «ВНИИЖТ», рассказал об отраслевых вопросах, которые затрагивались на форуме

  • Баланс между эффективностью использования инфраструктуры и достаточным резервом: PRO//Борьбу за оборот вагона

    Порожние грузовые вагоны создают дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, снижают провозную способность путей, что критично для некоторых полигонов. Цель перевозчика – вовлечь в оборот как можно больший объем. Бизнес зачастую предпочитает страховаться: когда в запасе нет порожняка, компания может затянуть сроки исполнения заказа. PRO// Борьбу за оборот вагона. Скрытые возможности для экономики – на сессии обсуждались вопросы, связанные как с оборотом парка вагонов, так и появлением на рынке новых игроков, напрямую не связанных с железнодорожной отраслью.

    Павел Иванов, заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением, ОАО «РЖД»

    - Динамика оборота грузовых вагонов с 1988 года выросла более чем в 2 раза. На рубеже 1997-1998 годов мы ушли от резервного вагонного парка, чем улучшили результативность показателя оборота вагонов. С 2009 мы учитываем все вагоны, находящиеся в рабочем парке. Средняя дальность перевозки за этот период выросла почти в 2 раза. Хотя темпы перевозок отстают от роста парка: так рабочий парк вырос за прошедший год на 4,1%, погрузка на 0,4%, а прием груженных вагонов сократился на 6,8%. Процент порожнего пробега у полувагонов в 1988 году составлял 26,9%, а сейчас уже около 42%, – рассказал Павел Иванов.

    Часто такая ситуация складывается из-за закольцованных маршрутов движения. Например, в Кузбассе, где вагон везет уголь в порт, а возвращается пустым, пояснил он. В целом же по железнодорожной сети во встречных направлениях идут 12,8 тысяч вагонов в сутки: а это дополнительная нагрузка на инфраструктуру в размере 107,5 млн тонн в год. В настоящий момент парк порожних вагонов, стоящих неконструктивно, насчитывает 70 тысяч единиц. Поэтому перевозчики видят своей естественной целью максимальное сокращение оборота пустых вагонов.

    Виктор Воронович, генеральный директор, член правления, АО «ФГК»

    - Оборот вагонов нужно воспринимать не как самоцель, а как вопрос услуги для клиента. Если бороться только за технические показатели, клиент не будет доволен. Нужно всегда иметь резерв вагонов для тех компаний, которые не могут жестко планировать свою деятельность. Если все вагоны загружены и оборачиваемость хорошая, это хорошо для перевозчика, но когда клиент захочет увеличить объем, мы не сможем ему помочь, – отметил Виктор Воронович.

    Запас вагонов, по его мнению, нужен для гибкой реакции на колебания рынка, уточнил он. Но при этом, неправильно использовать ограниченные ресурсы инфраструктуры под порожняк. Путь к решению этой проблемы – в компромиссе между эффективностью использования сети и разумным запасом вагонов, заключил Виктор Воронович. К тому же, даже на сложных и загруженных полигонах можно найти выход: он может заключаться в оптимизации периодов доставки.

    Сергей Галкин, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по оперативной работе, ОАО «РЖД»

    - В структуре грузов, перевозимых РЖД, строительные грузы занимают третье место, на них приходится 10% всего объема перевозок. На отдельных полигонах показатель доходит до трети. Но это сезонный груз: в зимний период наблюдается падение спроса на перевозку, а летом наоборот резкий рост, это важно учитывать, – рассказал Сергей Галкин.

    Он пояснил, что снижение динамики погрузки прямо пропорционально отстою порожних полувагонов. Поэтому если удастся совместить эти тенденции – появится возможность решить обе проблемы.

    - Мы предлагаем использовать остаток этого года и начало следующего для зимнего завоза строительных грузов. Сама идея не нова – она используется на Северной и Свердловской железных дорогах. Таким образом удастся не только наполнить порожние вагоны и снизить нагрузку на сеть в летний период – также более свободными будут склады и перевалка, – пояснил Сергей Галкин.

  • Молодой парк с постоянным ремонтом – как победить парадокс: PRO//Вагонные парки

    В России один из самых молодых вагонных парков в мире. Сегодня средний возраст полувагона составляет 8 лет, вагонов других видов – 12 лет. Но несмотря на это, за последние 8 лет на 60% увеличилось количество вагонов, ушедших в текущий отцепочный ремонт и на 90% выросло количество проблем с колесными парами. На сессии «PRO// Вагонные парки. Новые технологии: как не потерять рынок? Баланс спроса и предложения на вагонном рынке» обсуждали, можно ли сохранять вагоны в работоспособном состоянии, если применять новые стандарты, новые комплектующие и переходить на новые типы вагонов. Особый акцент был сделан на стандартах и уровне безопасности: снижение и пересмотр требований к техническому состоянию, смягчение нормативов в том числе и по толщине гребня у колесных пар в качестве мер по поддержанию парка в ходовом состоянии не рассматриваются. Так недавно принятый норматив по предельной толщине гребня в 24 миллиметра – предельное значение, не подлежащее изменению.

    Михаил Сапетов, начальник управления, Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, ОАО «РЖД»

    - Мы получили хорошее обновление грузовых вагонов – сегодня на железнодорожной сети их даже профицитное количество. Общий размер вагонного парка в России 1 152 000 вагонов, при этом растет доля полувагонов. До 2030 года мы прогнозируем максимальную величину выбытия не более 30%, – заявил Михаил Сапетов.

    Он отметил сложившийся парадокс: вагоны новые, а количество отцепов в межремонтный интервал по-прежнему большое. Однако по сравнению с советским периодом виден значительный прогресс, подчеркнул Михаил Сапетов: при сравнимом размере рабочего парка (1 546 000 вагонов) тогда в год регистрировалось порядка 7,5 млн. отцепов. То есть, вагон заходил на ремонт примерно 7 раз в год. Сейчас же на ТОР идут лишь 800 тысяч вагонов в год.

    - Основная проблема: интенсивный износ гребня колесной пары. Приняли 24 мм – минимально допустимая толщина гребня. Введение параметра позволило увереннее выйти из зимы в лето 2019 года. В то же время средства технической диагностики пока не могут находить только трещины в литье, но мы решим эту проблему. И тогда можно будет снизить трудоемкость техосмотра на 30%, – поделился Михаил Сапетов.

    Дмитрий Лосев, заместитель генерального директора по техническому развитию, ООО «Восток 1520» отметил и другие причины частого выхода грузовых вагонов из строя.

    - Что делать для сокращения отцепок? Во-первых, нужна более аккуратная эксплуатация: нарушения при погрузке повреждают не только корпус, но и элементы тележки, хотя это не всегда сразу видно. Во-вторых, нужно бороться с хищениями. Сегодня порядка 18% отцепок происходят из-за тормозов, а из них около 90% похищают, – пояснил он.

    При этом Дмитрий Лосев обращает внимание, что если раньше пробеги до первой обточки колеса составляли 350 тысяч км, то сегодня есть вагоны, прошедшие более 850 тысяч до обточки, при этом в среднем на один вагон приходится 3,5 отцепки за 850 тысяч км. Увеличить ресурс и срок службы удается за счет внедрения новых типов вагонов.

    Борис Мягков, заместитель генерального директора по коммерции и маркетингу, ПАО «НПК ОВК»

    - Мы приготовили сочлененные шестиосные вагоны, которые позволяют в грузовой поезд стандартной длины добавить до 2 тысяч тонн груза. Например, если на них заменить все вагоны Восточного полигона, мы получим прирост провозимости в районе 40%, – сказал Борис Мягков.

    Он добавил, что шестиосные вагоны есть в различных вариантах исполнений: с люками и глуходонные. С января ожидается запуск сочлененных хопперов для пшеницы, которые вмещают на 22% больше. А также цистерны и платформы для крупнотоннажных грузов и съемных кузовов. Эффект от вагонов такого типа Борис Мягков оценил следующим образом: вагон с осевой нагрузкой в 25 тонн с учетом тарифа порожнего пробега приносит порядка 850 рублей в сутки, тогда как сочлененные глуходонные вагоны будут приносить 3900 рублей в сутки. Но эффективность можно увеличить и за счет использования запчастей нового типа.

    Сергей Калетин, генеральный директор, АО «СГ-транс», вице-президент член наблюдательного комитета по грузовому подвижному составу, НП «ОПЖТ»

    - Сейчас вагон с тележкой «Тип-2» не может отходить 160 тысяч км без обточки колеса. Отчасти на это влияют используемые подшипники. Жизненный цикл колеса сократился до 6 лет. Но если перейти на адаптер для кассетного подшипника – это даст до 30% прироста к живучести колеса, то есть снова выйдем на уровень 9 лет, – заявил Сергей Калетин.

    Сейчас в России не производят смазку и уплотнения для такого вида подшипников. Однако эксперт уверен, что при наличии устойчивого спроса, отечественная промышленность быстро освоит эти категории товаров. Кроме того, вагоны, все же, претерпели качественные изменения по сравнению с советскими.

    Игорь Волокитин, генеральный директор, АО «ВРК-3»

    - Вагон стал на голову лучше. Раньше ремонтировали каждый год, хотя вагон мог простоять весь этот период – теперь перевели на интервал 160 тысяч км, думаем о дальнейшем увеличении межремонтного периода и переходе на 210 тысяч км без обточки колеса. Для решения проблемы я вижу один выход: переходить на сервисные контракты, которые заключаются на период не меньше межремонтного интервала, а лучше – на весь жизненный цикл, – отметил Игорь Волокитин.

    Сергей Виноградов, генеральный директор, АО «ВНИИЖТ» 

    - Сегодня вагон находится в движении только 22% времени, остальной период – на станции и в ремонте. Таким образом, ТОР приводит к потерям 115 млн вагоночасов ежегодно. Векторы повышения эффективности эксплуатации вагона я вижу следующие: во-первых, оптимизация системы техобслуживание и ремонта и во-вторых, модернизация самой базы вагонов, – заявил Сергей Виноградов.

    В решении вопроса нужно опираться на весь жизненный цикл вагона, утверждает Сергей Виноградов. По его прогнозам, эффект от оптимизации ремонта и техобслуживания выразится в увеличении пробега до 2,1 млн км за жизненный цикл, а модернизация даст прирост до 2,7 млн км за жизненный цикл. Однако, точная смета такого проекта пока находится в разработке.

  • День железнодорожных операторов на форуме PRO//Движение.1520

    Консолидация поможет достичь баланса интересов грузоотправителей, операторов и перевозчиков: PRO//Достижение баланса: грузоотправители vs операторы vs перевозчик. Новые тарифные инициативы

    На форуме PRO//Движение.1520 стартовал День железнодорожных операторов. Участники дискуссионных сессий обсудят наиболее важные вопросы, касающиеся грузоотправителей, лизинга специализированного подвижного состава, вагонных парков, экостандартов в отрасли.

    Унификация тарифов на перевозку металлургических грузов, новый прейскурант, гибкая тарифная политика, инвестиционный тариф – открывающая дискуссионная сессия PRO//Новые тарифные инициативы и по формату, и по сути стала дебатами между грузоотправителями и представителями железных дорог. Позиция грузоотправителей достаточно жесткая: мы платим, в том числе оплачиваем и надбавки, но при этом не видим пропорционального развития инфраструктуры. В связи с этим сама формулировка «инвестиционный тариф» вызывает у бизнеса явное неприятие.
    Денис Илатовский, директор по логистике, АО «Сибирская Угольная Энергетическая Компания» высказался достаточно резко, комментируя в том числе и стереотипные представления об угольной отрасли, как о постоянном получателе скидок и преференций. «О скидках мы просили в 2015 году, с тех пор получали только надбавки. – Заявил Илатовский. – Итог – получаем дополнительно как минимум 13% надбавки сверх инфляции, получается, что только за год мы дополнительно платим 100 миллиардов сверх тарифов».
    Сближение тарифов по отраслям грузоотправители не считают ни панацеей, ни инструментом, способным серьезно изменить рынок. Евгений Виноградов, советник, ОАО «ОК Русал» обозначил отношение к сближению тарифов, как острожное: «Мы относимся осторожно к локальным сближениям тарифов по отраслям. Если хотим сближать, то касается всей тарифной системы, то есть если сближать, то вводить единые тарифы для всех грузов».
    В ходе дискуссии также обозначилась еще одна проблема: непонимание и неприятие участниками рынка разрыва между «тем, что мы уже платим в виде инвестиций» и темпами освоения инвестиций, в том числе на Восточном Полигоне. Юрий Бакеркин, начальник департамента инвестиций (ЦИНВ) ОАО «РЖД» внес ясность и уточнил, что оценка работ по объему освоенных инвестиций, равно как и попытки уравнивать надбавки с инвестициями некорректны. Развитие инфраструктуры идет с ориентиром на конечную цель, 2025 год, и на конечное увеличение провозной способности.
    Михаил Бурмистров, генеральный директор, «Infoline-Аналитика», подводя итоги дебатов, сообщил, что отметил для себя три момента, которые могут усложнять выстраивание диалога между грузоотправителями и грузоперевозчиками. Два первых относятся скорее к стилю управления. Это позиция «будем говорить, пока не наговорятся» и неспособность признать проблемы. Другой момент относится непосредственно к тарифообразованию: так экспортная надбавка, которая в определенном смысле похожа на инвестиционную, по определению должна учитывать конъюнктуру и изменение доходности экспорта, но по факту данный механизм полностью не реализован. «Предложение инвестировать в РЖД, инвестиционный тариф – тут главное доверие, мы доверяем и верим в то, что индивидуальный тариф будет установлен справедливо. – Заявил Михаил Бурмистров. – Часто проблема не в том, что мы не едем. Проблема в том, что у кого-то заявки выполняются на 50%, на 80%, а у кого-то на все 100% и это вызывает недоверие, непонимание на рынке».

    Юрий Бакеркин, начальник департамента инвестиций (ЦИНВ), ОАО «РЖД»
    - Бюджет на развитие Дальнего Востока – порядка половины триллиона рублей. Да, мы пока отодвигаем сроки и часть инвестиций вправо, но мы освоим средства в полном объеме. – Подчеркнул Юрий Бакеркин. – В конечном итоге у нас стоит задача, которую мы выполним, и она подразумевает не просто освоение средств, а введение мощностей.
    Он добавил, что окупаемость проектов по строительству и развитию восточного направления с трудом удалось уложить в 29 лет, а потому введение инвестиционного тарифа видится необходимым.

    Денис Илатовский, директор по логистике, АО «Сибирская Угольная Энергетическая Компания», выразил недоверие идее инвестиционного тарифа и заметил, что сейчас за счет надбавок к тарифу компания уже, фактически, «проинвестировала» РЖД.
    - Наши надбавки составляют порядка 100 млрд. рублей в год, при этом РЖД на развитие восточного полигона осваивает лишь по 50 млрд. в год. К 2025 году надбавок соберут 700-800 млрд. рублей, мы почти профинансируем БАМ-2 и «Транссиб за 7 суток», – заявил Денис Илатовский.
    При этом, с учетом постоянного смещения сроков развития Восточного полигона, он не уверен, что весь запланированный объем инфраструктуры будет построен в срок. Денис Илатовский подчеркнул: компания не готова к принятию инвестиционного тарифа, поскольку и так несет риски.

    Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания, ОАО «РЖД» заметил, что перевозчики точно так же несут риски, связанные с изменением объемов грузов, их вида и направления. Он привел пример прошлых лет, когда угольщики активно просили развивать северо-западное и южное направление, однако на сегодня Мурманск остается одним из самых незагруженных портов.
    - Нужна коллективная ответственность и инвестиционный тариф, – подчеркнул Алексей Шило.
    Он также заявил, что РЖД готово рассматривать варианты сотрудничества с предоставлением скидок тем грузоотправителям, которые смогут гарантировать фиксированные объемы перевозок.

  • PRO// Рост грузовой базы и пропускные способности. Какие грузы сразятся за долю в перевозках?

    Перевозка угля – основа железнодорожной логистики? Возможно ли изменение ситуации? На дискуссионной сессии PRO// Рост грузовой базы и пропускные способности эксперты и участники рынка выясняли, какие прогнозы можно считать реалистичными и есть ли грузы-претенденты на долю угля. В пятилетнем горизонте ситуация выглядит позитивно: РЖД проводит работу по сбору заявок от грузоотправителей и на 2025 год общий объем составляет 614 млн тонн (+240 миллионов тонн к объему 2018 года). Но сторонние эксперты ставят под сомнение как абсолютные цифры, так и жизнеспособность существующих инфраструктурных схем.

    Василий Шипилов, заместитель директора департамента Минэкономразвития России

    - Уголь, его потребление, находится под давлением. – Заявил Шипилов. – Парижское соглашение накладывает ограничения на потребителей. С другой стороны, идет активное развитие альтернативных источников энергии. Также происходит пересмотр логистических схем: 300 миллионов тонн груза может выбыть в связи с полным уходом нефтепродуктов в трубу. В связи с этим отчетливо виден разрыв: конъюнктура и спрос – это факторы в моменте, а инфраструктура, ее создание, окупаемость, жизненный цикл растянуты на десятилетия. Важно, чтобы прогнозирование стало адаптивным, должна быть система корректировок по тригерам: если срабатывает какой-то фактор, вся модель развития корректируется и уходит на новый трек.

     Александр Невский, начальник департамента логистики и транспорта, ПАО «Газпром нефть»

    - В перспективе, к 2025 году, может быть падение перевозок по железной дороге нефтепродуктов: цифра может составить 30-40 миллионов тонн. В то же время есть решения, которые способны удержать спрос на железнодорожные перевозки: гибкая тарификация, внедрение единой цифровой платформы, предиктивная аналитика.

     Сергей Лихарев, вице-президент по логистике, ПАО «НЛМК»

    - Спрос на железнодорожные перевозки – не только вопрос скорости или тарифов. Да, тарифные решения важны и хороший эффект может дать градуальная система скидок. Но еще один вопрос, который нужно решать – четыре слагаемых перевозок, «четыре С». Сохранность, стоимость, сервис, сопровождение – тут и переход на контейнерные перевозки, снижение повреждения грузов в процессе сортировки, и возможность постоянно отслеживать прохождение груза. Еще один момент – стабильность. Скорость уже есть, но нужна именно стабильность, попадание груза в определенные интервалы, поскольку сейчас скорость – среднее арифметическое. Что-то отстало, что-то пришло быстрее, но есть запрос именно на доставку ко времени, в интервал.

     Ольга Полозюкова, департамент регулирования рынков АПК, Министерство сельского хозяйства РФ

    - Зерновые, АПК – небольшая доля перевозок, мы занимаем не более 3 процентов. То есть говорить о том, что сельскохозяйственные грузы будут замещать уголь абсолютно не приходится. Другое дело, что в последние годы к грузам АПК есть пристальное внимание. Простой пример: 2017 – рекордный урожай зерновых, когда приходилось с колес, на ходу принимать решения по вывозу. В этом случае нам очень помогло РЖД, буквально в ручном режиме управлявшее процессами. Но постоянного роста, увеличения объемов мы не дадим.

     Дмитрий Болдырев, глава операционной логистики, АО «МХК «ЕвроХим»

    - Парадокс в том, что наша компания входит в ТОП-5 по объемам производства удобрений в мире. И при этом мы – маленькие по перевозкам по железной дороге. Ежегодно мы перевозим 16 миллионов тонн, но удобрения, причем все, не только наши, занимают всего 5% от общего объема перевозок. Уголь – это почти треть общего объема, 31%. Мы ожидаем, что добавим к 2025 году еще 8-9 миллионов тонн, но в любом случае это не внесет радикальных изменений.

    Ирина Ольховская, директор службы по портовым и железнодорожным проектам, УГМК

    - Нужно понимать, что различные грузоотправители, различные грузы – не соперники. В конечном счете развитие различных грузовых баз ведет к развитию сетей, то есть достижению общей цели. Но понятно, что диверсификация грузов – это хорошо, хотя ждать серьезного перераспределения не стоит.

    Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания, ОАО «РЖД», подводя итог дискуссии, заметил, что основной вывод: необходимо доверие и сотрудничество. Даже в тех отраслях, где наблюдаются негативные тренды, происходит отток, есть сегменты, в которых можно бороться.

  • РЖД и АО «НИИАС» создадут центр моделирования транспортных систем на базе Российского университета транспорта (МИИТ)

    Сочи, 29 октября 2019 г. Cоглашение о сотрудничестве в сфере реализации научных и образовательных проектов основного и дополнительного образования заключили ОАО «РЖД», АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (АО «НИИАС» и Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ).

    Соответствующий документ был подписан заместителем генерального директора ОАО «РЖД» Павлом Ивановым, генеральным директором АО «НИИАС» Игорем Розенбергом и ректором Российского университета транспорта (МИИТ) Александром Климовым на площадке Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», который проходит с 28 по 30 октября в г. Сочи.

    Стороны планируют наладить долгосрочное сотрудничество для совместной подготовки высококвалифицированных специалистов, повышения качества образовательного процесса, а также расширения спектра фундаментальных и прикладных научных исследований развития цифровых технологий на транспорте и в перевозочном процессе. Совместные проекты будут реализовываться на базе центра цифрового моделирования транспортных систем, который планируется создать в Российском университете транспорта.

    Согласно подписанному документу, участники соглашения будут обмениваться учебно-методическими и практическими разработками, а также презентациями и публикациями по всем интересующим их вопросам. Также на площадках университета и научно-исследовательского института планируется проводить конференции и встречи по обмену опытом.

    Благодаря этому сотрудничеству РЖД будет получать высококвалифицированные кадры для работы в области управления эксплуатационной работой, отраслевая наука сможет обеспечить свои разработки методическими и образовательными материалами, необходимыми для освоения новых решений, а студенты получат возможность развивать блоки практического применения знаний на базе освоения лучших современных практик в области разработки и проектирования автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте.

  • Дмитрий Ковалев, партнер EY в России и СНГ, отметил формат дебатов на форуме «PRO//Движение.1520»

  • Ольга Гончарук, Советник Председателя Правления АО «АБ Россия», о секции «Финансовые инструменты»

  • Евгений Виноградов, советник директора по обеспечению бизнеса АО «Русский Алюминий», о компромиссах и балансе взвешенных решений

  • Сергей Лихарев, вице-президент по логистике «НЛМК», подвел итоги первого дня

  • Ирина Ольховская, директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК», о бережном отношении к реализованным инвестициям

  • Александр Синев, президент Института развития транспортных систем, рассказал о трендах отрасли

  • Болат Жардемов, генеральный директор ТОО «НИЦ комплексных транспортных проблем», о легких грузах

  • Артур Нурмухамедов, Abc-rail, рассказал о втором дне форума «PRO//Движение.1520»

  • Преодоление «Долины смерти проектов», контракты жизненного цикла и управление инновациями: PRO//Инструменты инновационного развития

    Инновации необходимы во всех сферах и на всех стадиях реализации крупных проектов: начиная от фундаментальных исследований и заканчивая конкретными разработками, которые повышают комфорт и безопасность поездки. Но для этого проект должен пройти 9 стадий готовности продукта, а это удается далеко не каждому. Для успешной реализации есть два пути: долгий и дорогой или быстрый и экстенсивный. Возможное решение – контракты жизненного цикла в сфере IT и перспективных разработок.

    Сергей Кобзев, заместитель генерального директора – главный инженер, ОАО «РЖД»

    - Для дальнейшего развития нам нужно активнее внедрять инновации, но мы столкнулись с рядом сложностей: в большинстве своем работа в этой отрасли не структурирована. Только от изготовления пробного образца до массового внедрения технологии бывает разрыв в 2-3 года. Мы пришли к выводу, что преодолеть эту пропасть можно только создав фонд инновационного и промышленного развития совместно с нашими партнерами – он поможет ускорить внедрение новых разработок, – заявил Сергей Кобзев.

    Он объяснил принцип на примере разработки локомотива, работающего на водородном топливе. У РЖД появилась идея такого локомотива, и ей нужно пройти большой путь от разработки до реализации. На этом пути есть множество рисков: государство финансирует только фундаментальные исследования, клиент же готов оплатить лишь этап внедрения технологии. Посередине получается пропасть, которую Сергей Кобзев назвал «Долиной смерти проектов РЖД», так как вопрос финансирования разработки на этих стадиях до конца не решен.

    - Мы хотели бы подписать контракт со всеми заинтересованными партнерами: научными, производственными. Нужно распределить риски и усилия так, чтобы было равно комфортно заказчику и производителю, – подчеркнул Сергей Кобзев.

    Алексей Боровков, проректор по перспективным проектам, СПбПУ

    - «Долина смерти проектов» – серьезная проблема. Часто из-за этого проекты ложатся на полку или уходят в другие страны. К тому же, в современном мире наши задачи становятся сложнее, времени на их решения меньше и денег меньше, – отметил Алексей Боровков.

    Эксперт предложил еще одно решение проблемы на уровне научно-конструкторских разработок: оцифровать предыдущие наработки по отраслям, чтобы не начинать проекты с чистого листа.

    - Можно подписать соглашения с корпорациями, но требуется подготовка специалистов на стороне заказчика, чтобы было, кому передать разработку. Это важно для быстрых побед, чтобы отрасль могла быстро тиражировать успешные решения – поэтому мы предлагаем передавать не только разработку, но и необходимые компетенции, – заключил Алексей Боровков.

    Михаил Рожков, технический директор, АО «Трансмашхолдинг»

    - Есть хороший вариант: продавать договор поставки будущей вещи. То есть, необходимо делать цифровые двойники изделия и заключать контракты жизненного цикла – только так цифровизация может давать реальную пользу. Любая инновация – высокий риск и большая вероятность прийти к отрицательному результату, – сказал Михаил Рожков.

    По этой причине транспортники не стремятся вкладываться в инновации. Со своей стороны, заказчику также некомфортно целиком нести финансовые риски. В этой ситуации может помочь договор поставки будущей вещи, но и здесь есть нюансы.

    Александр Зажигалкин, начальник Центра инновационного развития, ОАО «РЖД»

    - Имеющийся опыт показывает, что инструмент (аналог контракта жизненного цикла – ред.) не работает там, где эффект будет достигнут через 5-7 лет. Поэтому нужен надлежащий партнер и разделение рисков. Нередко возникает ситуация, перекос, когда в инновационной сфере денег больше, чем хороших структурированных проектов, – отметил Александр Зажигалкин.

    Он пояснил, что избыток средств скорее работает в минус, плодятся проекты ради проектов. В этом свете особенно важно создать комфортную среда для инноваторов и проявлять больше внимания к проектам. Александр Зажигалкин подчеркнул, что необходимо давать мотивированные отказы, объяснять, почему конкретная разработка не может быть принята на данном этапе. Тогда у стартапов будет стимул на доработку идеи, в противном случае проекты уйдут к конкурентам.

    Павел Ильичев, исполнительный вице-президент по стратегии и финансам, Группа GEFCO

    - Нам важна скорость поиска решений, которые можно внедрить завтра. Как правило, эти решения лежат в сфере цифровизации. Наша система включает три компонента: отслеживание идей, которые могут быть полезны нашему бизнесу, поиск тех, кто может их реализовать и внешняя поддержка, – поделился Павел Ильичев.

    Он назвал основные требования к идеям: тестовый период должен составлять 3 месяца, а сумма, необходимая на начальный этап реализации – не более 30 тысяч евро. Если проект не заработает за 3-6 месяцев, то его закрывают, поскольку есть риск прийти к нулевому результату.

    - Так мы отобрали 49 идей из 16 стран, из них получилось 15 проектов, 7 дошли до стартапов и 3 были внедрены. Коэффициент 6% успеха. Это неплохо, – заключил Павел Ильичев.

    Дмитрий Альпин, управляющий инвестиционным портфелем, АО «РВК»

    - РЖД – естественная монополия, с ее ресурсами можно инвестировать в прорывные, базисные инновации, которые коренным образом меняют отрасль. Но достичь успеха получится только кооперацией всей отрасли. Другого решения нет, – объяснил Дмитрий Альпин.

    А вот улучшающие инновации, которые не открывают принципиально новых путей, но делают продукт более привлекательным, могут быть разработаны в рамках одной компании, пояснил он.

    - Есть гранты, венчурные фонды, различные госпрограммы. То есть инструментов достаточно, денег тоже достаточно: главное все это правильно собрать, заключил Дмитрий Альпин.

  • Связующее звено агломераций и городов-спутников, экономия времени в пути и вывод грузового транзита из города: PRO//Городскую электричку

    Рост агломераций и ускорение темпа жизни – современным мегаполисам нужен транспорт, который может быстро, комфортно и безопасно доставлять пассажиров от мест проживания к производственным комплексам. Эксперты сходятся во мнении: будущее – за городской электричкой! Дешевле метро, удобнее автобуса и быстрее частного авто.

    Олег Тони, заместитель генерального директора – начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов, ОАО «РЖД»

    - Городская электричка – уникальный инструмент для создания внутригородской бесшовной транспортной системы. Железнодорожный транспорт экологичен, энергоэффективен, может выдерживать минимальные интервалы движения, а строить пути дешевле, чем прокладывать метро. Ее востребованность мы видим на примере Москвы: электрички по МЦК идут с интервалом 5-6 минут, а перевозят до 500 тысяч пассажиров в день, – рассказал Олег Тони.

    По его словам, тому способствуют несколько факторов: удобные пересадки на метро, платформы расположены с интервалом 1,5 - 1,8 км, то есть в шаговой доступности. Там реализована безбарьерная среда и есть система безопасности.

    - Однако для реализации проекта городских электричек необходимо вывести транзит грузов за пределы города. В Москве есть два железнодорожных кольца: по малому (МЦК) ездят пассажиры, по большому (БМО) идут грузы. Так же мы планируем сделать в Санкт-Петербурге: для грузового транзита планируется построить северный и южный обходы города, а пути внутри освободятся для городской электрички, – отметил Олег Тони.

    Кроме того, следующим шагом для Москвы станет запуск в ноябре первых двух центральных диаметров. По ним будут ходить специально спроектированные поезда, интервал движения составит 4-6 минут, а оплачивать проезд можно будет единой картой Тройка.

    Александр Лошманов, заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта, АО «Трансмашхолдинг»

    - Поезд «Иволга» мы спроектировали специально для городской среды, а потом еще модернизировали его для МЦД. Подсчитано, что 1 минута, сэкономленная пассажиром в пути, это сутки в год – а для бюджета выгода может доходить до 20 млрд. рублей. Поэтому «Иволга» быстро ускоряется, – поделился Александр Лошманов. – Поезда на 5-12 вагонов вместят необходимое количество пассажиров, к тому же, они оснащены системами активной и пассивной безопасности.

    Александр Лошманов рассказал так же, что дизайн поезда разрабатывался совместно с ведущими европейскими бюро. Чтобы у пассажира не накапливалась усталость, был выбран бионический дизайн и сделано адаптивное освещение. Утром оно ярче, чтобы человеку было проще проснуться, а вечером – наоборот, приглушенное, чтобы в пути можно было расслабиться после трудового дня.

    Алексей Белянкин, начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом, ОАО «РЖД»

    - Сегодня городская электричка работает в 12 городах. Эти системы не так развиты, как в Москве, конечно. Но есть очень удачный пример в Красноярске: она хорошо показала себя на Универсиаде. Мы планируем развивать проект в таких городах. Прирост пассажиропотока оцениваем до 75% от существующего, – заявил Алексей Белянкин.

    Однако для развития городской электрички в регионах необходимо решить вопросы строительства инфраструктуры и выделения инвестиций. Алексей Белянкин подчеркнул, что от регионов нужны долгосрочные гарантии заказа на транспортное обслуживание. При этом тарифы должны быть приемлемы для населения, а способ оплаты – максимально удобным.

    Вадим Изотов, старший вице-президент, Банк ВТБ (ПАО)

    - Мы видим, как меняется парадигма городской мобильности на примере Москвы. ВТБ помог обеспечить запуск МЦК, мы запустили бесшовные пересадки по банковским картам, а затем и по телефону. Сегодня мы понимаем, что банковская карта – универсальный ключ для всех пассажиров, – отметил Вадим Изотов.

    Виктор Леш, генеральный директор, АО «СТМ»

     - Мы изучали международный опыт развития такого вида транспорта и параллельно смотрели, как развивается МЦК. Поэтому мы очень быстро пришли к пониманию, что главная цель городской электрички: связать агломерации и города-спутники. Качество жизни как в Москве должно распространяться на другие города и областные центры, – заявил Виктор Леш.

    Вячеслав Невежин, заместитель Министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области

    - В Новосибирске уже сложился один маршрут городской электрички, он идет с севера на юг. Сейчас на нем работают 75 пар поездов и около 170 остановочных пунктов. Городские электрички перевозят 7 млн. человек в год – 35% всего пассажиропотока. Некоторые станции маршрута удалены на 100 км, но пассажиры этого не замечают, – отметил Вячеслав Невежин.

    Он рассказал, что сейчас интервал движения составляет 15-20 минут. Кроме того, сейчас планируется к запуску еще один маршрут городской электрички, который свяжет правый и левый берега Оби.

    - Левый берег Оби – это традиционно грузовой маршрут, там пассажирского движения никогда не было. Но это перспективная зона застройки, а метро туда вряд ли дойдет. Мы ожидаем, что эта зона даст прирост более 2 млн. пассажиров в год, – подчеркнул Вячеслав Невежин.

  • Сергей Рыжкин, старший редактор Argus - международное независимое ценовое агентство, подвел итоги дня

  • Алексей Белянкин, начальник центра по корпоративному управлению пригородных комплексов ОАО "РЖД", рассказал о важнейших темах, обсуждаемых на «PRO//Движение.1520»

  • Олег Тони, заместитель генерального директора Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов, о панельной дискуссии форума и развитии городов

  • Алексей Романенко, партнер, руководитель управленческого консультирования, рассказал про городские электрички

  • Сергей Галкин, заместитель начальника центра по оперативной работе ЦФТО РЖД, о формате форума

  • Александр Лошманов, заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта ТМХ, о новых решениях рынка

  • Вячеслав Спиров, генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг», рассказал, какие вопросы обсуждаются на форуме

  • Роман Сафронов, директор проектов АО "Транстелеком", об уникальности площадки

  • ОАО «РЖД» и CargoBeamer AG подписали меморандум о сотрудничестве

    29 октября в Сочи в рамках международного железнодорожного форума «PRO//Движение.1520» ОАО «РЖД» и CargoBeamer AG подписали меморандум о сотрудничестве.

    Подписи под документом поставили заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило и член правления CargoBeamer AG Маркус Фишер.

    Меморандум предполагает совместное развитие услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок на направлении Европа – Китай транзитом через территорию Российской Федерации и формирование на территории России новых логистических продуктов с использованием технологии «КаргоБимер».

    Технология «КаргоБимер» предназначена для осуществления контрейлерных перевозок и позволяет с высокой скоростью осуществлять погрузку и разгрузку, а также безопасную транспортировку по железной дороге автомобильных грузовых прицепов за счет применения специальных вагонов-платформ и устройств для перевалки.

    Стороны намерены совместно определить железнодорожные станции, подходящие для применения технологии, провести сертификацию вагонов «КаргоБимер» для эксплуатации на сети железных дорог России, а также разработать оптимальный перечень оказываемых услуг на маршрутах Европа – Китай.

    Контрейлерные перевозки позволят не только увеличить объемы перевозок железнодорожным транспортом, но и разгрузить автомобильный трафик, снизить воздействие большегрузных автомобилей на автодорожную инфраструктуру и экологию.

  • О чем говорили спикеры на пленарной сессии PRO// Будущее пространства 1520: общие правила, законодательство и колея.

    Будущее транспортной логистики: роль национальных железных дорог, бесшовное транспортное пространство, международное партнерство, влияние экономических трендов на развитие транспортных систем в мире – эти темы стали предметом экспертного обсуждения на пленарной сессии PRO//Будущее пространства 1520.

    Перевод грузовой базы на российскую колею, развитие хабовой инфраструктуры и совместные технологические проекты – таким видит будущее железнодорожного транспорта на евразийском пространстве генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Выступая на пленарной сессии «PRO// Будущее пространства 1520. Соперничать или сотрудничать? Где сходятся национальные транспортные интересы?», Олег Белозёров в качестве примера возможного механизма взаимодействия по привлечению грузов, назвал проект строительства «широкой» российской колеи 1520 мм до Вены.

    По его словам, одна из проблем сегодня – это отличие законодательств, действующих на «пространстве 1520» и за его пределами.

    – Для железных дорог сейчас очень важно быстро и гибко реагировать на изменяющуюся политику. Нужно двигаться по всем возможным направлениям, крайне быстро внедряя современные технологии, – заявил Олег Белозёров.

    Он отметил, что сегодня ОАО «РЖД» фиксирует взрывной рост отправки грузов в контейнерах – наиболее современного и технологичного вида перевозок.

    В 2018 году по сети российских железных дорог перевезено 553 тысячи ДФЭ в транзитном сообщении – на одну треть больше, чем годом ранее (+34% к 2017 году). В этом году планируется перевезти более 600 тысяч ДФЭ. Цель на 2025 год, поставленная президентом страны, – 1,7 млн ДФЭ.

    – Мы должны не конкурировать, а взаимно дополнять свои возможности другими видами транспорта. Так мы работаем с нашими морскими коллегами – Maersk, FESCO и другими компаниями, которые активно предлагают сквозной сервис с высокой долей железнодорожной составляющей, – отметил глава ОАО «РЖД».

    Жоэль Жантиль, старший вице-президент по контейнерной и интермодальной логистике, CMA CGM

    - Мы хотим наращивать транзит через Россию из Китая. Наша компания ежегодно перевозит 9 миллионов единиц груза интермодальным транспортом, и ЖД в России важна. Группа будет инвестировать в Россию, возможно, будем инвестировать в терминал. Вскоре мы сократим время на дорогу и будем дешевле других видов транспорта. Сложности – наращивание пропускной способности, нужно внедрить более современные ЖД терминалы – нынешние не справятся с возрастающим объемом. Мы продолжим инвестировать в Россию и мы, безусловно, верим в железнодорожный транспорт.

    Владислав Онищенко, руководитель, Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации

     - Если говорить о трендах и вызовах, необходим переход на управление по результатам. Второе: переход на долгосрочное планирование. Мы формируем дополнительные предложения, которые могут наполнить комплексный план до 2030 года. В-третьих: нужен современный подход к развитию сопутствующей инфраструктуры. Нужно развивать территории вместе с транзитными коридорами. В случае с ЖД – местные дороги, подъездные пути, первая и последняя миля, если угодно.

    Альберто Гризоне, директор по развитию в России, СНГ и на Ближнем Востоке, Hupac Intermodal

    - Возможности железных дорог – это шанс развития. При этом, если говорить о транзите, следует иметь в виду длинный коридор: от Италии через Германию или Вену в Китай. Как конкурировать? Эффективность, продуктивность и цифровизация. Нам нужно цифровизировать систему, чтобы доступ в нее был простым. При этом в России ЖД устроена настолько хорошо, что Европа может только учиться. В итоге поезд в Европе должен быть длиннее и тяжелее: в Европе сейчас это 2 тысячи тонн, в России 8-9 тысяч тонн. Глобальная цель европейской сообщества – 30% перевозок грузов по ЖД. В дополнение ко всему, это еще и экология, и рабочие места, уверенность в завтрашнем дне.

     Уве Лойшнер, генеральный представитель, ООО «ДБ Карго Руссия»

    - Железная дорога – вид транспорта, который играет ключевую роль для экологии, соединяет континенты. При всех различиях идеологий и политических систем, 1520 – это мост. Наши политики приняли решение вложить 156 млрд евро в немецкие железные дороги. Что мы можем предоставить рынку? На мой взгляд, мы, железнодорожники, должны заложить производственный альянс с началом в Китае и концом в Европе. Надо соединить ЖД по производству: мы сдефинируем показатели качества: скорость, обработка, перегрузки, мультимодальные решения.

    Хо Квон Чо, генеральный директор, Представительство Корейской железнодорожной корпорации в России

    - За 8 лет перевозка грузов из Китая через Казахстан в Европу выросла в 200 раз. Основные факторы: политика Китая «Один пояс – один путь», а также рост производства и торговли. На корейские перевозки по Транссибу влияют те же факторы. До того, как соединят корейскую магистраль и Транссиб, будут влиять отношения с морскими перевозками и стоимость. Если всё пройдёт хорошо, корейская дорога будет интегрирована с Транссибом, объем перевозок из Кореи увеличится.

    Люк Надаль, председатель правления, Группа GEFCO

    - Мультимодальность в Европе плохо развита и плохо развивается – у нас серьёзные ограничения технические и бумажные, в России такого нет. Нам нужна стабильность, и тут Россия может стать лидером. Клиенты оценивают транзитное время: выбор всегда между железными дорогами, морем и авиа. Важны также единые правила, чтобы груз не застрял на таможне. Все заинтересованы в общих правилах, в этом поможет цифровизация. Нужно уменьшать количество бумаги, поездов, которые стоят. Россия показала, что можно обеспечить безопасность грузов. В России есть система, где можно посмотреть, в каком состоянии, где на дистанции находится платформа – владелец может постоянно отслеживать свой груз. Нужно понимать, как это будет работать глобально, но Россия достигла огромного успеха. В связи с этим, я думаю, можно за несколько лет удвоить или утроить объемы транзита.

    Александр Синёв, президент, Институт развития транспортных систем

     - Мы выделяем несколько сегментов сотрудничества с железными дорогами. Основные два направления для входа на глобальные рынки транзита: освоение экспортных потоков и импорт. При этом есть три составляющие успеха: создание стратегических альянсов, оптимизация издержек, политика здорового разумного протекционизма. Вместе они дают эффект возможности долгосрочного прогнозирования. Нам нужно лечить аллергию к интеграции и технологическим монополиям, нужно делать это и на законодательном уровне. Это необходимые направления действий.

  • Электронные визы на железнодорожной дороге, новые вагоны и путешествия с настоящим комфортом: PRO//Новые возможности международного железнодорожного туризма

    Железная дорога дает возможность путешествовать с максимальным комфортом, об этом говорит и высокая заинтересованность в дополнительных маршрутах со стороны иностранных коллег. Электронные визы для иностранцев на железнодорожном транспорте, принципиально новые модели подвижного состава и маршруты – это лишь некоторые факторы, способные дополнительно увеличить объемы перевозок в рамках железнодорожного туризма.

    Александр Лошманов, заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта, АО «Трансмашхолдинг»

    - Мы, как производители подвижного состава, чувствуем свою ответственность и должны создать такой уровень комфорта, чтоб люди могли путешествовать неделю. Сейчас мы разрабатываем новые виды вагонов: двухвагонные сцепы, где будет пространство с душами, автоматами с закусками, а возможно даже спортзалы. – Поделился Александр Лошманов. – Пока в качестве концепции у нас существует новое предложение – отель на колесах, поезд индивидуального дизайна.

    Александр Лошманов рассказал, что в поезде-отеле все купе будут оборудованы электронными замками, видеодомофонами и системой распознавание лиц. В вагонах планируется размещать одно-, двух- и четырехместные купе. Со своего смартфона пассажир сможет управлять освещением, климатической системой купе, вызвать проводника или заказать еду, посмотреть расписание и важную информацию. Вагоны будут оборудованы беспроводными зарядками, высокоскоростным Wi-Fi, а окна можно будет использовать в качестве экрана.

    «В одно- и двухместных купе будут свои туалет и душ. В отделке – только натуральные материалы. – Добавил Александр Лошманов. – Есть также концепция лаунж-вагона с зоной самообслуживания, тренажерным залом, баром, кинотеатром – все это в одном вагоне в составе поезда. Чтобы пассажиры ехали с комфортом, а не ждали своей станции».

    Александр Кондратенко, заместитель генерального директора, «РЖД Тур»

    - За последние 60 лет туризм стал одним из самых быстрорастущих секторов экономики в мире. Во многих странах это основной, а в некоторых – и единственный вид дохода. Что касается железнодорожного туризма, то он был наиболее популярным видом путешествий вплоть до середины 20 века. – Сообщил Александр Кондратенко, заместитель генерального директора «РЖД Тур». – Сегодня мы разработали маршруты по Транссибу, Великому чайному пути, северу России. Маршруты предусматривают и ночевки в поезде, и дневные экскурсии по городам, сейчас у нас есть восемь экскурсионных поездов».

    Александр Кондратенко добавил также, что большой популярностью пользуются паровозные ретро-туры, которые есть в Москве, Санкт-Петербурге, Перми, Иркутске и других. Большинство экскурсий – однодневные. Например, на КБЖД паровозные туры перевозят 25 тысяч туристов, из них 40% – иностранные граждане. Причем около половины иностранцев – туристы из Китая, подчеркнул Кондратенко. Он также отметил, что количество паровозных поездок увеличились вдвое с прошлого сентября.

    В числе главных преимуществ железнодорожного туризма Александр Кондратенко отметил безопасность, точное следование расписанию, а также высокий уровень обслуживания и комфорт в пути.

    Никита Жильцов, заместитель генерального директора, СПбГБУ «Городское туристско-информационное бюро»

    - Одно из узких мест – электронная виза. К сожалению, при пересечении границы на железнодорожном транспорте ею пока нельзя воспользоваться. При этом электронная виза на сегодняшний день доступна гражданам 53 государств: это почти вся Европа, страны Азии и Северной Америки. С одной стороны, это открывает дополнительные удобства для иностранных туристов. Срок оформления теперь составляет 4 дня, независимо от того, выпадает ли он на выходные или праздники. – Заявил Никита Жильцов, заместитель генерального директора санкт-петербургского ГБУ «Городское туристско-информационное бюро». – Больше не нужно ждать месяц, приносить в консульство подтверждения бронирования, а в отдельных случаях и приглашения. Но есть и определенные ограничения. Срок действия электронной визы составляет 30 дней, срок пребывания до 8 суток».

    Никита Жильцов пояснил, что ограничения на железной дороге связаны с вопросами безопасности и иммиграционного контроля. Но работа в этом направлении уже идёт, и, как надеется Никита Жильцов, вскоре завершится.

    «Коллеги из пограничного контроля работают, чтобы в следующем году электронной визой можно было воспользоваться на поездах «Аллегро», то есть это пункты пропуска в Выборге и на Финляндском вокзале. – Сообщил Жильцов. – Кроме того, ожидается внедрение сервиса по всей стране с 2021 года. Мы ожидаем, что это позволит принять не менее 2 млн. туристов уже в 2020 году».

    Эрик Лайдвеэ, председатель правления – генеральный директор, АО «Эстонская железная дорога»

    - Около трети всех заявок на электронную визу поступило из Эстонии. – Заявил Эрик Лайдвеэ. – Сейчас у нас есть ночной поезд «Таллин – Санкт-Петербург – Москва», и он очень популярен, показывает рост пассажиропотока 2-3% в год. В настоящий момент в год мы перевозим около 110 тысяч пассажиров, а с введением электронной визы на железной дороге, этот показатель может легко увеличиться на 50%»

    Эрик Лайдвеэ добавил, что сейчас в проработке находятся три совместных проекта. Во-первых, скоростной поезд «Таллин – Санкт-Петербург», аналог «Аллегро». Он не заменит московский поезд, а будет ходить в дополнение к нему. Время в пути до Северной столицы составит 4,5 часа. Во-вторых, планируется продлить маршрут поезда «Санкт-Петербург – Псков» до пограничной станции Койдула, что даст возможность соединить с Россией южную Эстонию. И в-третьих, поезда между станциями Койдула и Валга можно пустить дальше, на Калининград. Что касается грузового сообщения, то спикер напомнил, что сегодня Эстония перевозит 10,5 млн. тонн транзитного груза и может без дополнительных вложений увеличить этот показатель до 30 млн. тонн.

    Тату Туоминен, старший вице-президент VR Group (Железные дороги Финляндии)

    - Финско-российское железнодорожное сообщение, насколько я знаю, составляет 8% от всего объема перевозок РЖД, поэтому тема важна как для нас, так и для России. Сейчас между Россией и Финляндией курсируют поезда «Лев Толстой», «Аллегро» – они перевезли почти полмиллиона пассажиров! Если быть точным, то 485 тысяч. – отметил Тату Туоминен, старший вице-президент VRGroup (Железные дороги Финляндии) – При этом, статистика показывает, что в «Аллегро» 45,9% российских пассажиров, 26,3% международных и остальные – из Финляндии. Мы провели пилотный проект по запуску поезда «Ласточка» из Санкт-Петербурга в Иматру и теперь мы работаем над дальнейшим развитием потока и расширением географии.

    Как подчеркнул Тату Туоминен, финская сторона сейчас работает над координацией расписания международных рейсов с внутренним сообщением, чтобы можно было продлить маршруты от Иматры дальше, на север страны. Это даст возможность жителям Санкт-Петербурга и Восточной Финляндии больше путешествовать и даст хорошую альтернативу автобусу или машине.

    Пётр Иванов, генеральный директор, АО «Федеральная пассажирская компания»

     - Бесшовные технологии на международных направлениях – основная задача, которую нам сегодня предстоит решить. Всего у нас 116 заграничных поездов, которые ходят в 23 страны. За прошлый год они перевезли 26 млн пассажиров. Пассажиропоток стабильно растет на направлении с Финляндией, Германией. – Отметил Петр Иванов. – Основная сложность сегодня в том, что на некоторых направлениях время ожидания на таможне составляет до 4 часов. Хотя есть позитивный пример Финляндии, где таможня проходит всего за 19 минут.

    Петр Иванов добавил, что сейчас аналогичную практику планируется распространить на поезда до Калининграда, что позволит сократить время в пути на 30 минут.

    Перспективы расширения бесшовного пространства 1520, новый уровень взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок: в Главном медиацентре Сочи проходит международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520».

    17 стран, 325 компаний – участников, 1450 участников, 12 сессий и круглых столов, 170 аккредитованных журналистов – все это «PRO//Движение.1520».

    Участие делегаций из стран Европы, СНГ, Азии – программа подразумевает широкое обсуждение вопросов, призванных повысить глобальную конкурентоспособность железнодорожного транспорта и сформировать новые транспортные коридоры на евразийском пространстве.

    Руководители органов власти, главы железнодорожных администраций России, СНГ и Европы, руководители компаний транспортной отрасли, банковского и инвестиционного сектора, представители крупнейших российских и зарубежных грузоотправителей, а также железнодорожного машиностроения – состав участников Форума обеспечивает высочайший уровень экспертизы и принятия решений.

  • Дефицит качественных инвестпроектов и роль государства в инвестициях: PRO// Финансовые инструменты в железнодорожных проектах

    Роль частных инвестиций в развитии железнодорожной инфраструктуры, опыт и возможности инвестирования в трансграничные и транснациональные проекты, особенности проектного финансирования – сессия PRO// Финансовые инструменты в железнодорожных проектах обозначила круг вопросов, которые предстоит решать в ближайшее время для увеличения темпов развития отрасли.

     По мнению Дмитрия Ковалева, партнера, руководителя группы инфраструктуры и проектного финансирования, EY, государство должно играть системообразующую роль в вопросах финансирования крупных проектов. «Без государства, не только РЖД, но и любой другой крупной компании, будет сложно сделать серьезный рывок в короткое время, – считает Дмитрий Ковалев. - У федерального бюджета есть естественный хедж в виде получения валюты».

    В то же время другие участники дискуссии напротив, выражали мнение, что роль государства в вопросе инвестиций важна, но должна постепенно снижаться. Более того, в Европе госструктуры уже просто не в состоянии выделять достаточные объемы средств на развитие инфраструктурных проектов, что приводит к серьезному торможению развития отрасли. Также все участники отметили еще один важный фактор, тормозящий привлечение частных инвестиций в инфраструктуру: отсутствие или дефицит хорошо структурированных проектов. 

    Томас Лимбергер, управляющий партнер, Silver Arrow Capital (SAC)

     - Раньше в Европе были широко задействованы государственные инструменты, теперь из-за снижения темпов роста ВВП, растет значение частных инвестиций. Нам необходимо задействовать частных инвесторов, которые смогут помочь нам достичь важные для транзита цели быстрее, чем если бы проекты финансировались лишь за счет государственных фондов. Соединенность через Россию – важный вектор. При этом инвесторы готовы идти в трансграничные проекты, но нужно перепрыгивать через геополитические барьеры.

    Дмитрий Снесарь, старший вице-президент, Банк ВТБ (ПАО)

     - Конкуренция за капитал, несомненно, есть, но еще выше конкуренция за качественные проекты. В России таких пока немного. Поэтому, если завтра появится хороший инвестиционный проект, то выстроится очередь, причем не только из российских инвесторов.

     Альберт Еганян, председатель совета директоров, InfraOne

     - Проектное финансирование – его нужно всячески развивать. Это перспективное направление, но за последние 15 лет мы буквально утратили соответствующие навыки, живя в условиях линейной кредитной экономики. РЖД выступает в роли локомотива, драйверит это направление. Все считали, что невозможно создать концессию в рамках единой магистральной сети – РЖД доказало, что можно, причем для этого не требуется изменений законодательства. Но эта тема, это направление, которое необходимо развивать и дальше. РЖД может делать маркетинг, но без партнеров не получится, иначе это снова будет «котловое» заимствование, а цель – заимствовать именно под проект.

    Выступая на сессии, Ирина Ольховская, директор службы по портовым и железнодорожным проектам УГМК, подчеркнула, что в современных реалиях для привлечения новых инвестиций нужно обеспечить бережное отношение к реализованным инвестициям. Также необходимо присутствие «безупречных частных инвесторов» и РЖД – как раз такой безупречный инвестор.

    Ирина Лолуа, исполнительный директор JP Morgan в России, также обратила внимание на смещение фокуса интересов у инвесторов. Если раньше основную роль играли финансовые показатели проектов, то теперь важны социальные, «зеленые» показатели проектов. Факторы, влияющие на устойчивое развитие, сокращение выбросов CO2 выходят на первый план. В связи с этим железнодорожный транспорт имеет дополнительные преимущества, поскольку его характеристики наиболее полно соответствуют критериям «зеленой» инфраструктуры.

    Перспективы расширения бесшовного пространства 1520, новый уровень взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок: в Главном медиацентре Сочи проходит международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520».

    17 стран, 325 компаний – участников, 1450 участников, 12 сессий и круглых столов, 170 аккредитованных журналистов – все это «PRO//Движение.1520».

    Участие делегаций из стран Европы, СНГ, Азии – программа подразумевает широкое обсуждение вопросов, призванных повысить глобальную конкурентоспособность железнодорожного транспорта и сформировать новые транспортные коридоры на евразийском пространстве.

    Руководители органов власти, главы железнодорожных администраций России, СНГ и Европы, руководители компаний транспортной отрасли, банковского и инвестиционного сектора, представители крупнейших российских и зарубежных грузоотправителей, а также железнодорожного машиностроения – состав участников Форума обеспечивает высочайший уровень экспертизы и принятия решений.

  • «РЖД Логистика» и группа Freight Village RU будут совместно развивать складскую инфраструктуру в индустриальном парке «Ворсино»

    Сочи, 29 октября 2019 г. – АО «РЖД Логистика», крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор, и АО «ФВК», головная структура группы компаний Freight Village Ru, заключили соглашение о сотрудничестве в сфере развития логистических сервисов в индустриальном парке «Ворсино».

    Соответствующий документ был подписан первым заместителем генерального директора АО «РЖД Логистика» Андреем Тонких и исполнительным директором АО «ФВК» Юрием Юрьевым на площадке Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», который проходит с 28 по 30 октября в г. Сочи.

    Компании планируют создать на территории грузовой деревни «Ворсино» новый объект терминально-складской инфраструктуры, который позволит расширить линейку сервисов логистического центра «Ворсино» и привлечь дополнительные объемы экспортных и импортных сборных партий грузов, перевозимых в 40-футовых и 20-футовых контейнерах. Также на новых складских мощностях будут доступны все виды складских операций: сортировка, маркировка, консолидация/расконсолидация грузов, таможенное оформление, в том числе грузов, требующих соблюдения температурного режима.

    До конца I квартала 2020 года стороны совместно разработают бизнес-план развития терминально-складской инфраструктуры на территории «Фрейт Вилладж Ворсино».

    «Потребность создания современного и мультитемпературного склада временного хранения во многом связана с увеличивающимся потоком контейнеризированных грузов у «РЖД Логистики», а также постоянной необходимостью расширять перечень сервисов для наших клиентов, делать их качественнее и в то же время доступнее. Новые складские мощности позволят в разы увеличить объем сборных грузов, идущих в импортном и экспортном направлениях, – именно на LCL-отправки сформирован сейчас особый спрос со стороны грузоотправителей России и Китая. АО «ФВК» является нашим надежным партнером по целому ряду контейнерных сервисов, и мы рады расширению сотрудничества с этой компанией», – отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

    «Мы реализуем проект грузовой деревни в индустриальном парке «Ворсино» с 2012 года. Понимая потребности рынка, постоянно расширяем комплекс сервисов и создаем соответствующую инфраструктуру под конкретные потребности клиентов. Концепция развития проекта «Фрейт Вилладж Ворсино» предполагает строительство около 500 000 квадратных метров складской недвижимости, из которых 75 000 уже построено. Мы планируем проработать детали проекта и приступить к строительству объекта уже в следующем году. Уверен, наработанный нами опыт и компетенции позволят реализовать проект в максимально короткие сроки», – подчеркнул исполнительный директор АО «ФВК» Юрий Юрьев.


  • Павел Иванкин, генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта, о финансировании проектов и решении технологичных вопросов

  • Иван Григорович, генеральный директор АО «ИК РЖД-Инвест», рассказал о деловой программе «PRO//Движение.1520»

  • Михаил Бурмистров, генеральный директор «Infoline-аналитика», рассказал о пленарной сессии

  • Альберто Гризоне, директор по развитию в России, СНГ и Ближнем Востоке Hupac Intermodal Chiasso, рассказал о важных вопросах, которые обсуждаются на форуме

  • Джузеппе Луццио, первый заместитель генерального директора Русэнергосбыт, рассказал о новых технологиях компании

  • Александр Синев, Институт развития транспортных систем, о взаимодействии и обмене опытом на форуме «PRO//Движение.1520»

  • Люк Надаль, председатель правления Группа Gefco, поделился своими впечатлениями о форуме, а также рассказал об особенностях российского рынка

  • Филипп Пегорье, президент Alstom в России, о Парижском соглашении и о том, как оно будет влиять на подвижной состав

  • Сергей Храмагин, генеральный директор ПАО "ГТЛК", рассказал о железнодорожном портфеле компании на «PRO//Движение.1520»

  • Либшер Йорг, генеральный директор «Сименс Мобильность» в России, рассказал о производстве техники и сервисе компании

  • Эрик Лайдвеэ, председатель правления, генеральный директор Эстонская железная дорога, рассказал об основных вопросах, которые будут обсуждаться на форуме

  • Бесшовное пространство, ускорение перевозок, глобальное сотрудничество: PRO цели и задачи Форума

    В Главном медиацентре Сочи стартовал международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520». 

    «Важно, что ваши встречи служат поиску новых форматов сотрудничества. Уверен, что нацеленность на результат будет и впредь содействовать продвижению форума!», — с приветственной телеграммой к участникам форума обратился президент Российской Федерации Владимир Путин.

    «Ведется большая работа по переходу на цифровую железную дорогу, на повестке – увеличение объемов перевозок», — Председатель правительства Дмитрий Медведев в своем обращении подчеркнул значение ключевых векторов развития отрасли.

    Глава РЖД Олег Белозеров, открывая форум, тепло приветствовал участников и сформулировал основные темы и задачи, которые предстоит не только обсудить, но и найти решения.

    «Все вызовы современности – будь то цифровизация или бесшовная логистика, трансграничная интероперабельность или инновации в области железнодорожной техники – могут получить ответ только при условии постоянного взаимодействия всех заинтересованных сторон», – подчеркнул Олег Белозеров.

    По его словам, грузовые перевозки уверенно движутся в направлении бесшовного взаимодействия.

    Большой потенциал в этом отношении и у пассажирского движения, в частности, в области международного железнодорожного туризма и транспортных решений для городов.

    Перспективы расширения бесшовного пространства 1520, новый уровень взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок: в Главном медиацентре Сочи проходит международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520».

    17 стран, 325 компаний-участников, 1450 участников, 12 сессий и круглых столов, 170 аккредитованных журналистов — все это «PRO//Движение.1520».

    Участие делегаций из стран Европы, СНГ, Азии – программа подразумевает широкое обсуждение вопросов, призванных повысить глобальную конкурентоспособность железнодорожного транспорта и сформировать новые транспортные коридоры на евразийском пространстве.

    Руководители органов власти, главы железнодорожных администраций России, СНГ и Европы, руководители компаний транспортной отрасли, банковского и инвестиционного сектора, представители крупнейших российских и зарубежных грузоотправителей, а также железнодорожного машиностроения – состав участников Форума обеспечивает высочайший уровень экспертизы и принятия решений.

  • «PRO//Движение.1520» начинается!

    Новый уровень взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок: в Сочи открывается международный транспортно-логистический форум PRO//Движение.1520.

    Глобальное сотрудничество: тема пленарной сессии полностью отражает магистральное направление форума: «Будущее пространства 1520. Соперничать или сотрудничать. Где сходятся национальные транспортные интересы?». На ней, равно как и в ходе всего форума, будут решаться вопросы расширения бесшовного транспортного пространства, уточняться роль национальных железных дорог в глобальных перевозках.

    Насыщенность и продуктивность: в связи высоким значением деловой программы и прикладным характером вопросов, решаемых в ходе форума, сам формат его проведения перестроен. На площадке создан специальный «Зал подписаний», призванный максимально упростить и оптимизировать формат заключения соглашений между участниками форума.

     

    Практические решения: на повестке стоят вопросы, которые будут в ближайшее время оказывать существенное влияние на транспортную инфраструктуру как глобально всего пространства колеи 1520, так и городских агломераций. Городская электричка и ее влияние на развитие мегапалисов, международный железнодорожный туризм и поезда-отели – эти и другие темы станут предметом обсуждения на круглых столах и сессиях.

    В фокусе внимания также будут вопросы финансирования железнодорожных проектов, обсуждения опыта инвестирования как российских компаний в зарубежные проекты, так и иностранных в российские. Найдут отражение темы государственно-частного партнерства, более широкого применения контрактов жизненного цикла, других перспективных экономических схем.

    На форуме ожидаются руководители органов власти, главы железнодорожных администраций России, СНГ и Европы, руководители компаний транспортной отрасли, банковского и инвестиционного сектора, представители крупнейших российских и зарубежных грузоотправителей, а также железнодорожного машиностроения.

  • Узнать всё о международном транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение.1520» можно в официальном мобильном приложении

    Полезные сведения о компаниях-участниках, расписание работы форума, карта мероприятия и фотогалерея - всегда под рукой в приложении «PRO Движение 1520».
    Одна из особенностей приложения – возможность посмотреть профили спикеров форума, узнать, в какой сессии они участвуют, написать сообщение с вопросами и назначить встречу. Пообщаться онлайн и обменяться контактами можно и с другими участниками мероприятия. 
    Установите приложение «PRO Движение 1520» на свой смартфон и будьте в курсе самых актуальных новостей форума. 
    Приложение доступно для загрузки в App Store и Google Play

  • Расширение бесшовного пространства и объемов транзита: чего ждать от форума «PRO//Движение.1520»

    Главная площадка для обсуждения вопросов развития железнодорожной отрасли, решения глобальных логистических задач, форум «PRO//Движение.1520» в этом году выходит на новый уровень взаимодействия между участниками рынка и органами власти.

    Участие делегаций из стран Европы, СНГ, Азии – программа подразумевает широкое обсуждение и принятие решений, призванных повысить глобальную конкурентоспособность железнодорожного транспорта и сформировать новые транспортные коридоры на евразийском пространстве.

    Тема пленарной сессии полностью отражает магистральное направление форума: «Будущее пространства 1520. Соперничать или сотрудничать. Где сходятся национальные транспортные интересы?» На ней, равно как и в ходе всего форума, будут решаться вопросы расширения бесшовного транспортного пространства, уточняться роль национальных железных дорог в глобальных перевозках. 

    Городская электричка и их влияние на развитие агломераций, Международный железнодорожный туризм и поезда-отели, Рост грузовой базы и вопрос «конкуренции» с углем за долю в перевозках, Вагонные парки и динамика их выбытия – темы заседаний и сессий охватывают весь спектр вопросов, связанных с железнодорожными перевозками: от сугубо потребительских до фундаментальных, формирующих основные направления инвестиций, финансирования и развития отрасли.

    В фокусе внимания также будут вопросы финансирования железнодорожных проектов, инструменты для привлечения инвестиций, обсуждения опыта инвестирования как российских компаний в зарубежные проекты, так и иностранных в российские. Найдут отражение темы государственно-частного партнерства, более широкого применения контрактов жизненного цикла, других перспективных экономических схем.

    На форуме ожидаются руководители органов власти, главы железнодорожных администраций России, СНГ и Европы, руководители компаний транспортной отрасли, банковского и инвестиционного сектора, представители крупнейших российских и зарубежных грузоотправителей, а также железнодорожного машиностроения.

    В связи высоким значением и насыщенностью деловой программы, сам формат проведения форума будет перестроен. В 2019 году на площадке будет создан специальный «Зал подписаний», призванный максимально упростить и оптимизировать формат заключения соглашений между участниками форума.

    Форум «PRO//Движение.1520» будет проходить с 28 по 30 октября в Главном Медиацентре города Сочи.

  • Программа форума в этом году предусматривает новые деловые форматы сессий

    29 октября, во второй день форума, дискуссия PRO// Достижение баланса: грузоотправители vs операторы vs перевозчик. Новые тарифные инициативы пройдет в формате дебатов между представителями ОАО "РЖД" и рынка. Участники последовательно озвучат свои точки зрения о подходах к формированию и принятию новой тарифной политики, представят аргументы за и против тарифных инициатив, выходящих за пределы ДПР.
    Ключевой вопрос дебатов - как достичь баланса интересов между всеми участниками перевозочного процесса на долгосрочную перспективу, обеспечив рост объема перевозок при индивидуальном подходе к каждому потребителю. Унификация тарифов на перевозку металлургических грузов, новый прейскурант, гибкая тарифная политика, инвестиционный тариф - среди ключевых тем для обсуждения.


     

  • Открыта регистрация на Международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520»

    С 28 по 30 октября 2019 г. в Главном медиацентре г. Сочи состоится Международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520».
    Мероприятие является ключевым событием железнодорожной отрасли и уже успело зарекомендовать себя как авторитетная площадка для обсуждения ключевых вопросов развития железнодорожной отрасли и выстраивания диалога между всеми участниками рынка.

    В этом году в повестку деловой программы включен ряд важнейших вопросов, касающихся повышения глобальной конкурентоспособности в железнодорожном транспортном секторе, формирования новых транспортных коридоров на евразийском пространстве и развития транзитных перевозок, наращивания пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры, обеспечения роста экономической и технологической эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава, развития ВСМ и интермодальных пассажирских маршрутов, применения новых «зеленых» стандартов.

    «PRO//Движение.1520» – стратегический форум первых лиц транспортной отрасли по вопросам развития инфраструктуры и перевозок на евразийском пространстве.

    На одной площадке соберутся представители регулирующих органов власти, главы железнодорожных администраций СНГ и Европы, руководители компаний транспортной отрасли, банковского и инвестиционного сектора, представители крупнейших российских и зарубежных грузоотправителей, а также железнодорожного машиностроения.

    Место проведения: Главный медиацентр Олимпийского парка в г. Сочи.

    Организатором выступает АО «Издательский дом «Гудок». Генеральный партнер: ОАО «РЖД». 

    Регистрируйтесь на главное событие в железнодорожной сфере!

  • ОДНА МИНУТА О ФОРУМЕ

    В прошлом году за два дня деловой программы форума состоялись 12 сессий и круглых столов, в которых приняли участие делегаты из 340 компаний, представляющие 16 стран. Видеоролик – краткий дайджест о том, как это было.
    До встречи на «PRO//Движение.1520» в 2019 году!