Системный формат международных деловых событий
image description
23 октября 2020 в 19:00

Обновление тележек 53-го года, курс при трейд-ине и готовность инфраструктуры к инновационным вагонам

Обновление тележек 53-го года, курс при трейд-ине и готовность инфраструктуры к инновационным вагонам

Сегодня производители готовы создавать новые виды подвижного состава, а перевозчик – ОАО «РЖД» – со своей стороны, готов создавать условия, чтобы их было удобно эксплуатировать. Время для принципиального обновления вагонного парка уже пришло – однако в условиях профицита вагонов непросто сформировать спрос на инновации. Тем не менее, возросшие потребительские характеристики новой продукции способны компенсировать предпринимательские риски операторов и грузовладельцев.

Дмитрий Горох, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по грузовой работе ОАО «РЖД»

Компания готова создавать необходимые условия для эксплуатации инновационного подвижного состава.

- Для этих целей мы сейчас формируем программу развития инфраструктуры общего пользования. Она включает терминалы и грузовые дворы, которые необходимы для обеспечения потребностей грузовладельцев. Кроме того, мы видим тенденцию в развитии технологи тяжеловесных вагонов и наша инфраструктура должна быть готова к их движению, – отметил он.

Дмитрий Горох добавил, что в последние годы реализуется программа обновления весового хозяйства, которая позволит работать с вагонами массой свыше 100 тонн. Ежегодно по этой программе подлежат замене порядка 20-30 весов.

Михаил Сапетов, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, ОАО «РЖД»

Внедрение новых видов подвижного состава потребует значительных доработок на терминалах, перенастройки технологии и инфраструктуры. При этом есть и другая трудность: необходимость обновления парка вагонов.

- В ходе дискуссии возникает предложение начать докупать новый парк. При этом остаётся открытым вопрос того парка, который стоит и ждёт работы – где-то даже снижая пропускную способность сети железных дорог, – сказал он.

По словам Михаила Сапетова, в течение 2020 года в среднем за месяц порядка 120 тысяч вагонов просто стояли в ожидании грузов.

Анна Орлова, заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ».

У вагонного «трейд-ина» есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев.

- Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации, либо сдать его в трейд-ин и получить новый вагон. Безусловно, для тех вагонов, которые уже были куплены – а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например – получается, что если рассматривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, трейд-ин получается более оправданным. Ведь взамен старого вагона можно купить инновационный, который в ближайшие восемь лет не надо будет ремонтировать, – заключила она.

Сегодня также остаётся актуальным вопрос смены поколений грузовых вагонов. Поскольку, например, тележка 18100 была разработана в 1934 году и в 1953 году пошла в серию – тем не менее, именно на ней вплоть до недавнего времени производилось большинство грузовых вагонов.

Кирилл Томащук, заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод»

- Субсидирование при досрочном списании вагонов не стоит ограничивать пропорциями 3/1. Это может быть нецелесообразным, правильнее будет делать: от одного до трёх старых вагонов за один новый. Таким образом мы не будем отсекать мелких операторов, то есть нужно больше степеней свободы.

Кирилл Томащук подчеркнул, что вагонный трейд-ин решит и ещё одну проблему: наличие контрафакта на рынке запчастей. Если списанные вагоны будет утилизировать не собственник, а заводы, запчасти не будут попадать в повторный оборот. Исключение можно сделать только для колёс – именно для самих колёс, не колёсных пар. Эта мера позволит не допустить дефицита 2019 года, а при создании профицита, повторно использованные колёса очень быстро выйдут из оборота.

Тележки старого образца можно подвергнуть незначительным модернизациям: перейти на кассетные подшипники, заменить износостойкие элементы. По его словам, это не повлечёт больших затрат, но позволит тележке проходить 400 – 500 тысяч километров до первого ремонта в депо. Это значительно повышает её эффективность.

- Что касается инновационных вагонов, мы постепенно улучшаем их характеристики. В этом году мы получили 6 тыс километров бездосмотрового плеча. Также в этом году мы планируем получить на вагоне новые характеристики надёжности: 8 лет и 800 тысяч километров до первого ремонта, – заключил он.

Кирилл Томащук также подчеркнул, что в нормальном ритме работы при нынешней загрузке вагоностроительная промышленность за 3-5 лет выдаст необходимое количество инновационных полувагонов, которые будут востребованы на восточном направлении в случае «расшивки» узких мест в инфраструктуре.

Сергей Романов, заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК»

Спрос на инновационные вагоны постепенно растёт, некоторые виды подвижного состава уже показали свои преимущества в эксплуатации, используемые компанией вагоны полностью оправдали ожидания.

- В 2020 году мы завершили подконтрольную эксплуатацию инновационных вагонов модели 1219602, которую мы проводили более двух лет. По итогам, все технические характеристики, заявленные заводом-производителем, были подтверждены. И этот факт нас очень радует, отметил он.